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海運市場十分低迷，為了保持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，不少船東呼吁采取以成本定價的模式，通過大量數(shù)據(jù)計算出盈虧平衡點，然后以此為基準形成新的定價模式。

盈虧平衡點的數(shù)據(jù)來源于海運企業(yè)，而海運企業(yè)作為市場的參與者，其各項成本的數(shù)據(jù)很難真實獲得。主觀上海運海運企業(yè)有做高各種成本的動力，客觀上海運海運企業(yè)內(nèi)部的成本也很難計算，比如船舶租約不同影響成本，造船價格影響成本，資金成本影響成本，尤其是管理成本是不確定的。

同時，海運企業(yè)的經(jīng)營模式不同也會影響不同海運企業(yè)之間的成本不可比，船舶管理公司、船舶租賃公司乃至無船承運人等多種業(yè)態(tài)會使得海運成本的計算難以計算。供應鏈一體化以及“門到門”服務也會使海運業(yè)務的成本從其他業(yè)務中分離存在困難。國企運行還有很多隱形成本和社會化成本，這些成本都能夠計算清楚嗎？都應該計入海運企業(yè)成本嗎？

如果不考慮盈虧平衡點計算的困難，假設這樣的指數(shù)能夠比較準確地計算出來，那么對于引導市場價格就能起作用嗎？張五常說：“成本是因為由選擇而起的。沒有選擇就就沒有成本。說成本是最高的代價，也就是說放棄的是最有價值的機會?！睕]有市場價格在前，單獨談成本是沒有意義的。

如果最終售價是通過總成本加上合理利潤率而得到的，那么誰不會肆意增加成本從而增加利潤總額呢？事實上的因果鏈條是：市場決定了價格，然后再倒過來看收入能否超過成本。

如果超過，那就是盈利；如果不足，就是虧本，海運企業(yè)就需要從各方面壓縮成本，或者提供差異化服務提升價格。世界上不存在“合理的利潤率”，市場好的時候可以賺得盆滿缽滿，也不存在“合理的虧損率”，市場不好的時候可以血本無歸。成本定價只是海運低迷時船東的一廂情愿。

張五常說：“成本具有歷史的含義，以往的，俱往矣，跟你今天要做的決策無關。”告訴客戶說曾經(jīng)高價造船所以成本高，因此運價高，這是無理取鬧，客戶也不會在意你的說辭，他自會去尋找報價低而服務尚可的公司。可以跟客戶簽訂長期協(xié)議以求得彼此的穩(wěn)定發(fā)展，會獲得海運低迷時期的可接受收益，但也會損失海運高潮時期的高額回報。不要認為長期協(xié)議就是成本加利潤率的定價方式，其仍然是根據(jù)大家對市場未來的預期彼此博弈的結果，同時也是對可靠服務的長期定價。