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鑒于這波新造巨輪將注定進入亞歐航線，業(yè)內(nèi)越來越擔心那些被取而代之的船舶將會何去何從。

遠東班輪公司發(fā)起新一輪集裝箱船訂造潮，讓業(yè)內(nèi)擔心那些被排擠出去的船會流向哪里。

近期中遠與臺灣陽明也“貢獻”了多份超大輪訂單，繼續(xù)加碼本就創(chuàng)紀錄的年度訂單簿。

中遠近期在國內(nèi)4家船廠豪擲15億美元，“一口氣”訂造11艘1.9萬標箱的超大船；陽明租自日本正榮汽船（Shoei Kisen）的5艘1.4萬標箱船也已正式下單。這些船預計都會從2018年起，陸續(xù)被部署在亞歐航線經(jīng)營。

這一進展讓業(yè)內(nèi)擔心，8000至1萬標箱的小型船恐會被排擠進入南北航線，并隨之拉低相關(guān)租金水平。

但咨詢機構(gòu)德魯里（Drewry）的一份研究報告顯示，班輪公司在如何部署船舶方面其實處理得非常謹慎。

該機構(gòu)指出，就在新造萬箱船進入亞歐航線的同時，真正能反映出班輪商為了盡可能攤薄這些新增運力所付諸的努力有多少，則須看它將原本的小型船投放到哪里。

但仍有很多人發(fā)現(xiàn)，部署在諸如亞洲至南美東海岸航線的最大船規(guī)模顯著提高，并在一定程度上導致相關(guān)航線的即租費率迅速崩塌。

德魯里解釋說，“班輪商所做的是一個很微妙的平衡操作，但不可能次次見效。但如果將新船大范圍擴散分配，至少有機會保持一定程度的平衡。”

但目前看來，針對服務(wù)航線的修補調(diào)整，對于今年猛增的新造船增量仍只有“杯水車薪”之效。

就在中遠訂單露面的同時，今年前7個月的集裝箱船訂造總量已沖高至142艘船。其中，近1/3超過1.9萬標箱—這一范疇目前涉及9家運營商，近3/4的訂單是超過9000標箱。

馬士基經(jīng)紀（Maersk Broker）預計訂造總量還會進一步增加，因為明年一開年國際海事組織(IMO)的氮氧化物Tier III排放標準就將生效，到時候再訂船就會引發(fā)額外費用。

這一考量或許也是刺激陽明及早拿船的動因。除了最新商定租自正榮的5艘船，另外15艘1.4萬標箱的船也已在陸續(xù)向塞斯潘及其合作方Greater Intermodal Investments (GCI)交付。經(jīng)紀行Alphaliner報告稱，這套系列的第9艘船1.408萬標箱的YM Worth輪（造于2015年）于上周被交付給管理人塞斯潘，接下來陽明將把它部署在CKYHE聯(lián)盟的亞歐服務(wù)航線。

與此同時，中遠訂造的1.9萬標箱巨輪將成為中國史上建過的最大集裝箱船。這一紀錄的保持者原是1.7985萬標箱的CMA CGM Zheng He輪（造于2015年）。Alphaliner稱該船已于上周交付，另有2艘兄弟船分別造于江南長興和上海外高橋。

據(jù)悉，CMA CGM Zheng He輪將會加入Ocean 3聯(lián)盟的亞洲服務(wù)航線。但就在它加盟的當周，亞洲與歐洲之間航線的運價水平再度報跌23%，至每標箱588美元。為了處理運力過度投放的問題，一些班輪公司已開始著手取消班次。最新加入這一操作的運營商還包括G6聯(lián)盟成員，預計它們今年將在5條亞歐航線再取消9個航次，以應對市場需求的變化。