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近幾年集裝箱船大型化趨勢的演變，似乎意味著船東獲得了更多超大型船規(guī)模經(jīng)濟效益。但是，這一策略可能意味著話語權(quán)不知不覺被貨主逆轉(zhuǎn)。

DNV GL的執(zhí)行副總裁兼業(yè)務發(fā)展總監(jiān)Jan-Olaf Probst揭示，20000TEU集裝箱船的建造成本需要1.45億美元，大概需要配置51000千瓦功率的主發(fā)動機，10000TEU集裝箱船只需配置36000千瓦功率主發(fā)動機，這就意味著一艘20000TEU集裝箱船幾乎相當于2艘10000TEU集裝箱船，而10000TEU集裝箱船建造價格為8900萬美元。從運營和環(huán)境保護的角度來看，建造一艘超大型集裝箱船的確比建造2艘較小的集裝箱船效益更好。

那么，為什么主流船東提高運價如此困難？Probst指出，上海集裝箱運價指數(shù)揭示2009年以來運價不斷下降，一個明顯的原因就是集裝箱船大型化導致當前的運力過剩。當然，一些人認為其他因素也在起作用。

有人建議，領(lǐng)先的集裝箱船船東面對超大型集裝箱船的挑戰(zhàn)時，應該挑戰(zhàn)自己的商業(yè)模式，而不是加入集運大型化之戰(zhàn)。當然，運營商希望通過超大型集裝箱船大幅提高貨主預定的中長期合同船貨。

但是超大型集裝箱船的裝載率對于發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益至關(guān)重要，為了贏得更多的短期和現(xiàn)貨船貨，往往在最后時刻大幅降低運價。狡猾的貨主可能會意識到這一點，如果耐心等待便可以獲得優(yōu)惠的價格，從而成為低廉運價的受益者。